Vers l'aviation propulsé au dihydrogène ?

L'aviation, ça pollue plutôt pas mal, et ce n'est pas ce qu'il y a de plus indispensable. De là, certains en sont venus à l'idée qu'il en fallait moins, voire en finir. Même Supaero-Décarbo et The Shift Project, pourtant composés d'ingénieur·e·s, en sont venus à écrire ce qui suit : Le transport aérien fait partie des quelques secteurs pour lesquels il n'existe pas, ni à court ni à moyen terme, d'alternative technologique "décarbonée". Cette caractéristique fait de ce secteur une victime de l'inéluctable transition vers une économie bas carbone. De nombreux emplois, de nombreux territoires et entreprises seront affectés tôt ou tard. Repousser l'échéance ne fera qu'aggraver le choc. (Crise(s), climat : préparer l'avenir de l'aviation, 27 mai 2020).

Certes, pour le moment, en cette année 2021, les avions fonctionnent ultra-majoritairement aux combustibles fossiles émetteurs de gaz à effet de serre, et ce n'est assurément pas bon pour la stabilité du climat. Mais on peut faire de la propulsion autrement, ou plutôt avec une autre source d'énergie, propre elle. Et elle est déjà toute trouvée : c'est le dihydrogène. Quand on l'utilise, ça donne de l'eau, pas de problème donc. Mais est-ce vraiment si simple et merveilleux ?

Tout d'abord, il faudrait ne pas se contenter d'analyser la propulsion de l'avion, mais aussi toutes les autres fonctions à l'usage, ainsi que coûts liés à la production et la mise au rebus, c'est-à-dire son cycle de vie. Ce serait très pertinent, mais nous nous focaliserons ici uniquement sur la propulsion, et, plus restrictivement encore, sur la faire avec du dihydrogène.

Utiliser du dihydrogène, c'est une chose. Mais il ne faut pas en oublier une des conditions de possibilité : en avoir évidemment. Trivial, n'est-ce pas ? Et pourtant, ça fait vite découvrir que le dihydrogène n'est pas la Providence. En effet, il y en a très peu qui soit spatialement concentré et accessible, en tout cas dans l'état actuel des connaissances. Comme l'électricité, il faut donc le produire. C'est pourquoi le dihydrogène et l'électricité ne sont pas dits être des sources primaires d'énergie et sont qualifiés de vecteurs énergétiques.

D'accord, mais comment on le produit alors le dihydrogène ? Pour le moment, en 2021, l'écrasante majorité est obtenue à partir de combustibles fossiles émetteurs de gaz à effet de serre (cf. The Future of Hydrogen 2019, International Energy Agency, page 32). La raison en est simple : c'est bien moins cher. Du moins, il en est ainsi avec l'état actuel des techniques, la réglementation présente et les ressources intermédiaires nécessaires. Mais il y a des espoirs avec l'électrolyse de l'eau, qui a le potentiel d'être bas carbone, car le processus utilise de l'électricité et de l'eau.

Avant toute chose, remarquons que la chaine du dihydrogène par électrolyse de l'eau est longue : source primaire d'énergie, puis électricité, ensuite dihydrogène, enfin usage de celui-ci. Sachant que chaque transformation occasionne de la perte, pourquoi ne pas utiliser directement la source primaire d'énergie ? Il peut y avoir de bonnes raisons : le dihydrogène n'est pas utilisé que comme vecteur d'énergie, c'est relativement pratique pour le stockage, la charge d'un contenant de dihydrogène est bien plus rapide que la charge d'une batterie électrique, etc. Mais il peut également y en avoir de mauvaises, comme faire du green washing.

Revenons maintenant à la production de dihydrogène bas carbone. Par électrolyse de l'eau, il nous faut de l'électricité, et elle doit être aussi bas carbone si on veut du dihydrogène bas carbone. Or, au niveau mondial, la majorité de l'énergie primaire est obtenue par le trio-fossile à gaz à effet de serre (charbon, pétrole, gaz). Ensuite il y a les agro-carburants, le nucléaire et l'hydraulique. Mais le premier empiète sur la bouffe et demande beaucoup de place. Le second est limité par la quantité d'uranium adéquat et les néo-réacteurs sont très loin d'être prêts, si tant est que l'on juge acceptable les risques et les déchets de cette industrie, mais aussi la discipline qu'elle impose. Tandis que le troisième n'est que peu extensible, car il y a déjà plein de barrages, à moins d'arriver à exploiter efficacement les vagues. Reste bien sûr le solaire et l'éolien, qui nécessitent pas mal de métaux et d'espace, cependant en 2017 il ne représentait toujours que moins de 2% de l'énergie primaire mondiale (cf. Key world energy statistics 2019, International Energy Agency, page 6), donc on est très loin de pouvoir massivement compter sur eux.

Et nous n'avons pas le temps d'attendre que peut-être un jour nous ayons beaucoup d'électricité bas carbone et que ce soit économiquement plus viable de produire du dihydrogène par électrolyse de l'eau. En effet, d'après le Programme des Nations Unies pour l'Environnement, il faut réduire les émissions mondiales de 7,6 % par an au cours de la prochaine décennie pour atteindre l'objectif de 1,5°C (unfccc.int, 26 novembre 2019). Et sur la période, ça ferait une grosse réduction : (100% - 7,6%)10 ≈ 45%. Or nous n'avons à priori pas une technologie ou un ensemble technologique permettant une telle réduction et qui en plus serait massivement déployable rapidement, ce qui représenterait 2 miracles combinés. On peut du coup se dire que c'est foutu pour 1,5°C. Mais les dégâts d'une même augmentation de la température moyenne ne sont pas décroissants, ni même constants, au contraire ils sont supérieurs. Donc, peu importe quel objectif nous semble réaliste, il nous faut réduire, et le laxisme n'en fera qu'en amplifier l'intérêt avec un nombre croissant d'emmerdes.

Puisque l'aviation est très clairement bien plus dispensable que bien d'autres choses et l'optimisation, autant technologique que sociale, des modes de vie présents ne sera vraisemblablement pas suffisante, nous devrions sabrer une partie de ceux-ci. Et dans ce cadre, l'aviation serait un des secteurs à fortement réduire, en offrant idéalement une voie de sortie décente à ses travailleurs et travailleuses, mais, dans le capitalisme, il faudra bien plus probablement l'arracher par la lutte.

Plus globalement, ce sera le transport qu'il faudra revoir. Il faudra aller moins loin et moins vite. Plus de vélos, beaucoup moins d'avions, moins de voitures et de motos, re-maillage du territoire par les trains, et la marche à pied c'est bien ! Bien sûr il faudra être moins contraint par l'organisation du territoire. Cela impactera forcément le tourisme, qu'il faudra lui aussi revoir en profondeur. Et, bien que ce soit inconfortable au premier abord, il serait probablement fort judicieux de le réduire. Il y a manière et manière de faire, entre autres : réduction des congés, version patronat se camouflant derrière l'écologie pour toujours plus nous exploiter ; (re)découvrir les joies de ce qui est moins loin, version localisme ; réduction du besoin de vacances, donc réduction du mal-être et augmentation du bien-être, au travail notamment, version émancipation du prolétariat.

Manière de rappeler que la tristesse et la joie sont bien loin d'être calquées sur la jouissance matérielle. Probablement qu'en réduisant jusqu'à un certain seuil, la force des plis pris provoquera de la tristesse, mais c'est pour éviter une plus grande tristesse, celle des effets indirects de la pollution et du tarissement bordélique de certaines ressources. Et fort heureusement c'est plus que compensable par de meilleures conditions sociales de vie. Alors pour nous sauver du potentiel énorme des sinistres écologiques, s'activer pour fonder un avenir souhaitable et aussi se battre pour nos problèmes immédiats, organisons-nous et luttons ensemble ! Faisons chauffer à fond les réacteurs pour la décroissance et l'émancipation prolétarienne !